TGV ou AEROPORTO?

DIFERENÇAS ECONÓMICAS ENTRE TGV E NOVO AEROPORTO DE LISBOA.

 

No actual panorama politico, pré-eleitoral, os temas do TGV e do Novo Aeroporto de Lisboa têm sido trazidos à baile com uma certa frequência.

Sem qualquer interesse partidário, mas apenas dentro do campo da compreensão e explicação simplificada das diferenças entre um investimento e o outro, independentemente de quem o venha a fazer ou a suportar, convém compreender alguns efeitos que qualquer um deles possa ter a curto, médio e longo prazo.

O TGV é um projecto, em termos de construção e a curto prazo, que irá necessitar de uma infra-estrutura local (a linha férrea) e de equipamentos móveis (os comboios). A linha irá ser composta essencialmente por aterros, pontes, carris, catenárias, e estações. Para além da mão de obra local utilizada na sua construção, apesar de muita dela poder ter origem fora do nosso território, e de alguns materiais de construção de origem nacional, como os inertes e o cimento e pouco mais, a esmagadora maioria das matérias primas e outros bens que serão consumidos, como o ferro dos carris e para a construção, os cabos eléctricos e equipamentos electrónicos de gestão e controlo da linha, serão todos de origem externa. Os comboios serão na sua maioria produzidos com matérias primas e mão de obra externa, devido à nossa incapacidade de produzir os mesmos dentro do nosso tecido industrial.

A médio e longo prazo, o TGV irá sofrer o impacte do volume de utilização e dos custos de exploração. Nos custos de exploração podem-se incluir a mão de obra inerente à gestão e operacionalização da actividade, como pessoal técnico e de apoio directo à actividade e a manutenção dos equipamentos fixos e móveis. Para além dos condutores, controladores e pessoal de apoio, muito pouco mais haverá para referir, até porque a tendência é que a robotização das operações diminua a utilização de mão de obra humana. Quanto à manutenção de toda a rede do TGV é ainda uma incógnita e tanto poderá ser objecto de produção interna como externa, o que não permite mais do que esta simples menção. No que diz respeito ao volume de utilização do TGV é sabido que as previsões actuais apontam para níveis muito abaixo do breakeven de exploração, o que irá necessitar de uma forte componente subsidiário do Estado.

Assim, em termos económicos, e “à primeira vista”, o TGV não se vislumbra como o melhor dos investimentos. Primeiro porque irá necessitar acima de tudo da importação de bens e serviços externos, o que força a saída de divisas. Depois, porque no campo da exploração, o negocio se apresenta à partida como deficitário, necessitando de subsídios à própria exploração.

Vejamos o caso do Novo Aeroporto de Lisboa. Da mesma forma que no TGV, terá uma componente de projecto de construção a curto prazo e uma de exploração a médio e longo prazo.

No que diz respeito ao projecto de construção, o Novo Aeroporto de Lisboa irá ter uma componente de construção de infra-estruturas muito maior do que o TGV. O volume de construção pesada e ligeira poderá ser, se para isso forem competitivos, para empresas nacionais que utilizarão mão de obra local e materiais nacionais e externos. Contudo, tanto o volume absoluto como a percentagem de incorporação da componente nacional é muito maior do que no caso do TGV. Mais, devido ao seu carácter construtivo, tanto na quantidade de elementos físicos como na sua própria diversificação técnica (pistas, infra-estruturas rodoviárias, edifícios, equipamentos, etc.), a construção do aeroporto permitirá a divisão do trabalho por muitas e diferentes empresas, tanto em dimensão como em especialidade.

A médio e longo prazo, a grande componente é a utilização de mão de obra na gestão, controlo e execução das tarefas inerentes à própria actividade aeroportuária, como deslocação de pessoas e bagagens e abastecimento de aeronaves. Mais, actividades como a manutenção das próprias aeronaves podem ainda ser atraídas para o próprio aeroporto. A qualidade dos serviços e a sua disponibilidade e oportunidade podem contribuir para elevados níveis de volumes de utilização, o que poderá mais facilmente contribuir para a auto-suficiência económica do projecto.

Claramente, o NAL é à primeira vista e em termos económicos um investimento muito mais atraente do que o TGV. Primeiro porque emprega mais mão de obra nacional, bem como utiliza mais materiais e tecnologias nacionais. Depois, porque pode ser auto-suficiente na sua exploração, não carecendo de subsidiação do erário público.

A escolha de um ou outro investimento está, ou deveria estar, acima de tudo relacionada com os impactes económicos. Afinal, também neste caso, “é a economia, estúpido!”